欧洲交通研究大会这样的欧洲顶级会议之所以能在卢布尔雅那举行主要得益于斯洛文尼亚是今年的欧盟轮值主席国。加上这届欧盟委员会中负责欧盟科技发展与研究的执委斯洛文尼亚人Mr. Potocnik的极力促成，才使得刚刚加入欧盟的斯洛文尼亚可以承办欧盟在交通研究领域的顶级会议。欧洲交通研究大会是由欧盟委员会、欧盟交通部长联席会议和欧洲交通研究咨询委员会联合主办，是每两年一届的欧洲该领域的最高会议。会议的参加方包括欧盟成员国、欧盟成员候选国、潜在欧盟成员候选国和泛欧洲经济区的所有国家，参会人员包括各国的交通领域的政策制定者、工业界人士和研究人员。大会的主题是更安全、更环保、更智能的欧洲未来交通系统。上一届在06年于瑞典的哥德堡举行，下届在2010年于比利时的布鲁塞尔举行。

     由于这个会议的官方政策研究方面的比重要大于技术方面的比重，所以我一直在考虑是否值得远赴斯洛文尼亚参加这个会议。正好欧盟委员会提出从第七框架发展计划中为获得欧洲优秀青年研究人才提名奖的研究人员提供参加这次大会全部费用，只需要我们每个人准备自己研究项目的Presentation，以便在大会上做推介就可以了。这样我也就不再犹豫了，准备行囊奔赴卢布尔雅那。

     会议的开幕式是在4月21日的下午一点举行，无非就是领导讲话穿插文艺表演。欧盟委员会27位执委之一的斯洛文尼亚人Mr. Potocnik代表欧盟委员会欢迎大家来到他的家乡。无聊的忍过了大会的开幕式，欧洲交通研究咨询委员会邀请我们这些参加过欧盟交通研究项目的人参加他们的媒体发布会和VIP鸡尾酒会。正好离在晚上举行的欢迎音乐会还有好几个小时，在酒会上聊聊天也不赖。当我到会场的时候，大部分人都还没到。所以也就先在桌上找些自己爱吃的东西了。

     没想到碰到了个惊喜，他乡遇故知。在闷头吃东西的时候感觉有人拍我肩膀，回头一看，碰到老朋友了，比利时著名独立撰稿人Mr. Smet。此君在欧盟科技新闻界有很高的声望。不是摄影记者，又敢不穿西装打领带的来参加VIP酒会的就他一个。他曾为我们的CLEVER项目做过多次专访。只要是欧盟科技方面的会议基本上都能看到此君的身影。他可能就是我们中国人常说的“枪手”或“托儿”。但做“托儿”做到了给欧盟当“托儿”的层次上了，也可谓“托儿”之大者和顶级枪手了  。赶紧跟他说说我这次带来的新项目，希望他给做个专访。不出所料，他痛快地答应了。

媒体发布会开始了。这位就是欧洲交通研究咨询委员会的主席Mr. Steiger。

记者忙着拍照，我忙着琢磨盖子下面到底是什么好吃的  。

     发布会完事了，现在可以专门喝酒了。由于已经碰到了个老朋友，我就预感到今天能见到不少熟人。所以顾不上喝酒就满场溜达找熟人。果然猜对了，不远处的三个熟悉的身影。

     左边的是欧盟研究发展司交通类研究项目的负责人Mr. Calvez，中间的是米奇林公司欧盟关系事务的负责人Mr.Feral。 Mr. Calvez也主管过我们的CLEVER项目，人特别幽默，特喜欢和我这个来自中国的年轻人开善意的玩笑。他也是这些老外里喊我名字时发音最准确的。我们去年末还在上海结伴游览过外滩呢，想不到没几个月又在卢布尔雅那碰上了，真是天涯何处不相逢。只是短短几个月时间内，我们两次相逢的地点相距近八千公里。他的举止风度颇具欧洲典雅风范。他也教了我好多在欧洲正式场合待人接物的礼仪和举止。说起来也算是我的欧洲礼仪老师了。我个人认为，他的风度和气宇即便换上再普通不过的衣服也能让人感觉到他是个“大官僚”。

     最后又碰到了Flamment。他可是欧洲智能交通协会（ERTICO）汽车安全与交通安全部门的负责人。这个组织可以说是横跨“黑白两道”，既是欧盟的官方组织又是行业协会。负责协调整个欧盟智能交通系统的研究和相关的产业。Flament最近可是出了不少风头。他领导的团队在汽车主动侦测前部障碍自动刹车减速领域取得突破性进展。所以最近在电视上经常见到他。他告诉我：最近他的主要工作就是满世界的飞，作项目推介。他刚刚从华盛顿参加完国际交通研究委员会的年会，就直接赶场飞到了卢布尔雅那。他说在于六月在布鲁塞尔召开的FISITA主动安全workshop以及于九月份在慕尼黑召开的世界汽车工程大会，他都会去做项目介绍。我说正好九月份慕尼黑的会我也会去做项目推介。到时候可以顺便一起去慕尼黑啤酒节喝啤酒了。可惜六月份我是没机会去布鲁塞尔了。我们的年龄差距最小，也最能玩到一起去。

    酒会结束后就是晚上的欢迎音乐会。由于音乐会上照相是很不礼貌的，所以也就没有照片奉献了。但音乐会的档次和质量很高，从中也能看出斯洛文尼亚对他们第一次承办欧盟的顶级会议的重视。音乐会结束后，大家到大厅举行大型的鸡尾酒会，一直持续到下半夜。

    碰到了皮耶罗。但此皮耶罗非彼皮耶罗。此皮耶罗是菲亚特集团都灵研发中心的主要负责人。这个名字我最熟悉了，广大中国球迷也最熟悉了。意大利人最健谈，加上我俩好久没见了，结果两个人站在那一扯就扯到快散场了。我跟他说菲亚特在中国市场不是很活跃，他说在换了新伙伴之后相信会有起色的。临走分开前和他合了张影留念。也许是枯燥的开幕式闹得，一天的照片里没几张是笑脸。可能音乐会又把笑容给找回来了，总算和皮耶罗的照片是笑脸的  。

    鸡尾酒会结束后，我这大会的第一天也就结束了。真的没想到能碰到这么老朋友。看来这次会议还真的没白来。由于第二天正式进入大会的议程，所以需要赶紧回酒店好好休息。

中国的汽车工业没有必要轻视自己

        与往年不同，今年的北京车展上要来一次中国新车亮相浪潮。从以降价为显著标签的第二家电产业，到新车展示浪潮，中国的汽车工业在逐渐的酝酿一次整体战略转型。作为国民经济的支柱产业和国家崛起的必备产业，中国的汽车工业坚决不能重蹈家电业的覆辙。中国的家电产业在只懂价格武器不懂技术武器的错误中走向末路，我们还可以寻找其他新兴产业。但如果汽车工业也这样的走入了末路，我们国家就没有别的替代产业可以选择了。看看当今的经济强国，无不是依靠汽车工业或曾经依靠汽车工业站在世界经济之巅的。也许汽车工业真的就是强国的必由之路。这种说法有些片面，但至少这条路被多个国家验证了是一条可行的强国之路。

        现在有不少的国人在质疑汽车工业，甚至中国汽车工业界本身在面对国际巨头时也会有些轻视自己。但到底中国的汽车工业有多大的分量，我们自己有时没法看清。没别的原因，一个人看不清整个山的面貌只是因为他身处山中。最近有机会拜读了一下美国智囊机构呈送给国会讨论的咨文报告。其名称就叫做美国汽车工业所要面对的中国冲击。报告不算很长也就几万单词，打印出来跟一本书差不多。读完整篇报告后，我也不得不佩服老美的工作做的很细致，把中国的汽车工业分析的也很深入全面。由于是智囊机构提交给国会的咨文，该报告也基本可以真实反映美国精英阶层对整体中国汽车产业的评价和分析。

        包括我自己在内的很多人都想知道，在美国精英阶层眼里，中国的汽车工业到底是个什么样子，到底有多大的分量。花了好长时间，终于仔细的把这份报告读完了。总体的感觉就是：中国的汽车工业没有必要轻视自己。这份报告对中国的汽车工业评价极高。但最让我吃惊的是，美国人给我们的汽车产业戴了个出乎意料的“高帽”。这个“高帽”是：“中国汽车工业的飞跃发展很可能是自亨利福特发明流水线生产方式和使汽车从奢侈品转变为日常必备工具以来世界汽车工业的最大变革与发展”。由于务求从英文原句直译过来，所以整个句子有些冗长难懂。虽然扪心自问中国汽车工业的脑袋还没大到能撑得起这顶“大高帽”，但也充分说明了中国汽车工业在美国人眼里的分量。我们的国人也没有必要对中国的汽车产业过于悲观。中国汽车工业的存在和成长已经让世界清晰地感觉到了。

         整个报告详细的阐述了中国汽车工业的历史与现状，而且着重分析了高速成长中的中国汽车产业在现今和未来对美国汽车工业和汽车劳动力市场的影响与冲击。在世界各大汽车生产国的产量出现停滞或下滑的时候，唯独中国的汽车产量逆势上扬而且没有减弱的迹象。报告称在世界所有发展中国家里，中国是最具潜力快速进入世界汽车生产大国的行列的国家。而另一个让我吃惊的地方是，报告详尽的分析了中国产业内部的自主和合资之争。并指出以奇瑞和吉利为首的有着地方政府背景的自主企业具有明显的野心，要在美国市场上有所作为。这与由中央政府管辖的以合资为主的企业形成鲜明的对比。而中央政府似乎并不认为靠自主模式能够使整个汽车工业具备世界竞争力。他更倾向于通过有所限制的合资方式，让中国的整车以及零部件产业融入世界汽车产业体系中去。但在中国汽车工业内部，很多人都在质疑这种判断，也在质疑这种通过合资手段来发展民族汽车工业的方法。2004年以来在中央政府的汽车产业政策指导下，大企业的合并重组普遍被中国业内认为是不成功的。关于自主汽车企业对外谋求发展的方面，报告提及奇瑞与美国商人Malcolm Bricklin的合作，试图在2007年在美国销售25万辆整车；以及吉利在积极改进产品试图在2008年达到美国技术法规要求并在美国大陆以外地区重点销售的温和策略。而且他们居然还知道李书福的那句名言：“吉利要在2015年产销200万辆车，三分之二要销往海外”。但对于整车出口产业，报告认为中国在5到10年内还不可能在美国本土市场造成太大冲击。但中国的汽车零部件工业对美国的冲击已在眼前了。中国现在已经成为继日本、欧洲之后的第三大美国零部件进口地。也是唯一的零部件出口与整车出口不挂钩的国家。有趣的是，虽然韩国是对美出口整车的大国，但中国向美国出口的零部件的金额却是韩国的两倍。而且中国出口零部件的档次也在不断提高，从以前只是简单的标准件出口到可以为雪佛兰Equinox提供V6发动机配套。通过各种数据，报告断言中国汽车零部件产业的冲击对于美国汽车工人而言不是那么轻松愉快的。最后报告的结论是，中国的汽车产业可以在5到10年间产生世界竞争力。布什政府把工作重心放在如何使美国汽车产业顺利进入中国市场，而国会的工作重心应该是在本土市场保护美国制造商，防止来自中国的非正当竞争。报告里的非正当竞争是指政府通过各种形式补贴帮助本国制造商进行海外低价扩张。咨文建议国会保护本土制造商的手段之一就是敦促人民币升值。

        大体我们感兴趣的东西我都从报告里摘了出来。大家可以大体知道美国人眼里的中国汽车产业了。整体的阅读感觉还是比较愉快，得到对手的重视也间接说明了自己的成就。我们的汽车产业没有必要轻视自己，而这次的战略转型对整个产业的发展却也至关重要。如果失败了，那就朝着家电业的不归路走到死；如果成功了，整个产业走上以技术创新驱动产业发展道路。只要中国汽车工业能成功的转换发展模式，以中国的广大市场和人力资源，世界汽车产业精英俱乐部的大门其实离我们很近。希望这届北京车展的国产新车潮能成为汽车产业战略转型的光荣起点而被记入中国汽车工业的史册。

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    我大体的回顾了一下在世界汽车界这个大生态圈子里的品牌收购。我的一个在世界汽车界摸爬滚打了几十年的德国朋友曾这样跟我说，世界汽车界就像一个大的野生放养动物园，园子里的每一个动物都有着自己独特的属性。每一个动物也都靠着自己这独特在园子里寻找着自己的生存空间。成功需要有成功的素质，失败也会有失败的原因。大体上在这个圈子里能算上品牌并购高手的，我们可以列一下，宝马、大众、福特勉强算上通用。宝马不用说，成功的把迷你和劳斯莱斯品牌玩转。特别是把迷你打造成为世界小型车中的豪华顶尖品牌，足可见宝马品牌融合与改造能力之强。大众则成功将东欧名牌斯柯达起死回生使其成为大众旗下的干将，再加上本特利品牌的成功运营。其可算品牌并购运营的高手。福特成功的玩转了马自达和沃尔沃品牌，也足以证明其实力。通用买来的双宝（欧宝和绅宝）虽无太大出彩业绩，但日子也算过得不好不坏。

    但即使是这方面的高手，偶尔的失手也是在所难免的。宝马忙活了一大顿最后把罗孚和陆虎出手甩卖了。大众买来得西亚特也快玩不下去了。福特更惨，零售买进然后打包批发。更还有好多圈子里的成名已久的高手愣是在这方面就没捞到过便宜的，其著名代表人物就是戴姆勒了。折腾了好多年最后忍痛甩卖克莱斯勒。可见大的品牌并购是个绝对高技术含量、高风险的游戏，甚至有些像赌博。戴姆勒可以说是品牌运营高手也是自创品牌的高手（smart）,但在品牌并购中最后还是败下阵来。而且玩这种游戏的（无论输赢）都是圈子里的大佬级人物。从汽车工业有限的那么点历史来看，还没有哪个瘪三靠这个游戏使自己跃入大佬行列的先例。可以说这个游戏是大佬们茶余饭后消遣和锦上添花的游戏，但它绝对不是让某个瘪三立即内功大增的十全大补丸。

    让我们回顾一下那些汽车工业的后来居上者，日本的双田加日产，韩国的现代。我们可以惊讶的发现，他们的发展历程里没有一个是通过攀高枝，购买高档品牌来实现自身飞跃的。他们甚至在发展到一定阶段后，宁可从零开始自创豪华品牌，也不去走所谓的捷径，买个什么伦的所谓高档品牌来快速提升自己的实力。我们不禁要问，这些大浪淘沙出来的后来居上的成功者难道无一例外的在小时候脑袋都被门夹过，所以缺心眼。一个傻不叫傻，一群傻那才叫真的傻。为啥上帝让这帮傻子成功，为啥只有傻才能成功。

     品牌的收购需要原公司极强的实力，这里不仅仅指资金实力，更加指对技术和对管理的驾驭能力。这是为什么品牌收购只有资深大佬在玩。你买来的马是用来让你骑的，而不是让你扛着的。那在买马之前你就要掂量掂量自己的分量，自己到底能吃几碗高粱米饭，能不能驾驭这匹马。你买来的狗是用来让你训练以达到你自己用途的，而不是让买来的狗指导你而使你本事大增的。纵然你买来的品牌会给你带来些他的技术遗产，但这需要你有更高的水平来理解和运用这部分遗产，而不是靠着这部分遗产就可以让某人实力大增的。如果这些遗产真的能让某人实力大增，那这遗产的主人也轮不到被卖的地步。

     这样我们也就不难理解，为什么后来居上者无一例外的脑袋都被夹过了。因为自身的飞跃和发展只能通过自身努力获得。买来一个没把握玩转的祖宗回来，花大钱供养不说，到时候还得赔钱送人家扫地出门。你要想考上清华、北大，只能靠你头悬梁，锥刺股。如果吃了脑X金就能让你立即考上清华、北大，那估计你在商场里也抢不到它了。从历史来看，还没哪个清华、北大的高材生是靠吃脑X金考上清华、北大的。我们不能看见考上的人闲得没事时吃点脑X金娱乐，就以为自己吃了脑X金就能和他们坐进一个课堂。最近有人想靠吃脑X金进清华、北大。我们还需要时间来看这主儿到底能不能进入。

     另外有一句话我不想说，但还是忍不住说了。一个人的价值是靠他的对手来体现的。全班考倒第二的主儿总害怕倒数第一会超过他。没事的时候总琢磨别让倒数第一给超过了，这不是件好事。有那个精神还不如琢磨琢磨怎么赶上全班倒第三好点。拿倒数第一当对手还不如拿倒数第三当对手显得有身份。担忧被后面的人追上还是留给前十名的好学生考虑吧。    

     今天这两猫品牌的所有权再一次易手，两只猫打包批发26.5亿美刀。交易是交易完了，可这里面有太多让人琢磨不清的事情，留给大家太多需要仔细分析的事情和发挥想象力的空间。好多人说福特吐血大甩卖，印度阿三捡了个大便宜。也有人说福特是所以贱卖是想借卖两猫给印度的机会，学习奥迪当年率先进入中国那样，用两猫占据印度豪华车市场。大家众说纷纭，各自发挥想象力。那到底福特为什么要卖两猫，塔塔为什么要买两猫，买卖中到底谁亏了谁捡了便宜，这两猫的前途会怎么样，我也想跟大家探讨一下。

    很多人认为福特在这桩买卖中吃亏了，道理很明显当年买一只猫的钱现在两只猫打包批发。这还是不考虑近些年来美刀直线贬值的负面作用。从账面上看，福特是亏了，而且还亏的不少。可大家要注意的是，福特纵横世界汽车界百年，大风大浪见识的多了。虽然近年来在日本人和德国人的冲击下略显颓势，但绝不是轻易让人家占到便宜的衰主儿。既然是两只猫当一只猫卖，那也就必定有这样做的理由。首先，在福特的体系中两只猫不但无法为公司的业绩作出贡献，反而越来越拖累福特的整体业绩。而且这个现象还有继续加大的趋势。陆虎虽近年来小有盈余，但与福特持续多年投入的精力和牵扯资金流相比得不偿失，而且谁也不敢保证陆虎能一直盈利。将资金和精力长期投入回报率不高的项目，而使高回报率项目因资金和精力问题受阻，这对于投资者来说同样是投资失误。捷豹就更不用说了，自从福特收养它那天起就一直疯狂的消耗主人家的柴米，而且就没给主人做过什么像样的贡献，一个败家猫的典型。当福特需要资金重组和提高投资效率的时候，无疑首先清理的就是两猫这样的宠物品牌。而为什么非要两猫捆绑销售，主要的原因就是单卖捷豹根本就卖不上价，坏肉搭上块好肉打包批发以便顺利的卖出坏肉。同时甩掉两猫的拖累，福特的账面会更好看些，投资者的信心会更强些。这一点在股票市场上明显的表现出来了。市场一听说福特要卖两猫，福特的股价就开涨。投资者、经营者的立场和思维方式和大众有很大的区别。不管你品牌多么的高贵，历史有多么的悠久和显赫，无法创造价值的都在被清洗之列。正如汽车界的一位大佬说过的，买一家公司或品牌仔细经营几年，如果不赚钱就直接找下家卖掉，有时候止住亏损的项目也是一种变相的盈利。看看戴姆勒如何处理克莱斯勒的，大家就该大体知道这个游戏规则了。

    另外还有个因素促使福特在这个节骨眼上卖掉两猫。在欧盟持续强硬的温室气体排放法规压迫下，各大车企都苦不堪言，谁也无法回避排放问题。而且欧盟很可能在将来立法，通过衡量企业的整体车系的平均温室气体排放水平给企业评出三六九等，然后给予不同的市场待遇。如果这个立法实行了，那无疑排量大而又不赚钱的品牌或产品就会立即身价暴跌。所以也就不难想象为什么戴姆勒要赶紧卖掉克莱斯勒，福特要赶紧卖掉两猫。与其等到他们身价暴跌的那一天，惨卖都不一定能卖得出去，还不如赶紧趁着值两个钱时回笼点资金。总之，福特卖两猫并不像外界想象的那么亏，甚至福特还得庆幸碰到个脑袋比较大的印度人。 

    至于说塔塔，好多人觉得他赚了大便宜，花了一只猫的价钱买了两只肥猫回来。可以说印度人能在这桩交易里赚到便宜，但这个便宜不是从福特身上赚到的，也不大可能直接通过经营两猫品牌赚到。那便宜从哪里来，最大的便宜来自印度国内。印度作为一个有长时间被统治和殖民的国家和民族，在今天的经济增长中积累的对民族自信心和自豪感的诉求不会比我们中国小。换句话说印度十分迫切的需要向全世界证明自己，在印度国内的民族主义和自我实现的欲望热切而高涨，他们需要民族英雄，需要引领他们进行印度民族伟大复兴的崇拜偶像。而在这个时候，塔塔集团和拉丹冲出来收购了原宗主国曾引以为豪的两大豪华车品牌。我们可以想象塔塔集团和拉丹在印度国内的声望与地位，以及随之而来的商业利益。塔塔的精明之处在于他看到了两猫对于满足印度举国上下对民族自信心要求的潜力，至于他是否能用两猫为先锋在世界汽车界这个大战场上大展宏图，他不会太在乎，他也没这个信心就是能玩转福特和宝马都玩不转的秧子品牌，整个世界汽车工业界也并不看好他能玩转这两只猫。这也就是为什么，自从要买两猫以来，塔塔在国际的股值在跌，而国内的股票在狂涨。但总体国外的损失没国内的得利大，塔塔无论如何都是这个交易的受益者。 

    在这场交易里，彻底倒霉失败的也就只有这两个被西方世界抛弃的猫品牌自身了。很多人都企盼两猫在印度大亨的驾驭下重新焕发活力，为印度汽车业在国际市场上攻城拔寨。但我想说，我们大家能看到这个情况的几率微乎其微，小概率事件（理论上有微弱可能，但实际上八辈子轮不上一回的事）。让我们仔细分析下两猫品牌。两猫品牌虽与德国三驾马车、日本三杰并称豪华品牌。而他们本质上有着很大的不同。两猫的豪华和声名来源于高贵的血统，悠久的传统，源于他们和某些以前显得很神圣的东西扯上关系而带了荣耀感。属于那种扯着龙须子升天的主儿。买它的人不是冲着他的科技含量，也不是冲着它的操纵快感，更不是什么劳什子的质量稳定、绿色环保。说白了就是买一种符号和感觉，表明自己的一种态度和品位。但老本总有一天会被吃光的，就如同当年一只猫的价值是现在两只猫打包批发的价钱一样，这还要刨开美元贬值因素。而德日品牌打下生那天就没那么幸运，可以永久的和什么高贵不可侵犯的东西扯上太多的关系。他们之所以能熬到今天的地位，不是靠着工程师对科技的痴狂追求，就是靠着设计师对人文呵护的至高理解。而当两猫的所有权落到了印度人手里后，它们之所以能在豪华车市场上安身立命的根本就丧失殆尽了。没了自己高贵身份的血统证明和法统证明的两猫要想在豪华车市场上混就必然要和那些平民子弟只靠真本事打拼到今天的德日竞争对手较量真能耐。真本事是什么，科技、质量、操纵性能、市场营销。以福特的技术实力没能让两猫在真本事上讨到便宜。很难想象塔塔依仗着他赖以成名的李书福式的四个轮子几个沙发的Nano，能让两猫内力大增，和德日竞争对手分庭抗礼。也许有人会说，福特会继续在技术上支持两猫的。但品牌是福特自己的时候，两猫尚且是那种熊样，现在都不是自己的孩子了，福特能出多大力，谁心里不清楚。自己的孩子只能自己下功夫养，指望别人出力未免有些太可笑。 

    看看这次两猫拍卖的竞拍者，大家大约也就能掂量出两猫在西方汽车界的价值了。除了美国那个资产拆分变卖行家以外，居然没有一个正了八经得西方汽车企业有真正的兴趣去购买的。剩下两家印度厂子，其中一个还只对陆虎感兴趣。但也有点耍小聪明了，你印度人把好的挑着买了，让人家美国人把坏的卖给谁啊。纵观整个交易，福特很庆幸能碰到个印度大头出钱来接盘，收拾这个烂摊子。而印度大头也有自己的小算盘，这摊子是烂了点，但拿回印度能招摇出不少利益，墙外的损失没有墙内的获利大。最后倒霉的就是这两猫品牌的本身，丢掉了自己高贵身份的血统证明和法统证明成了平头百姓，可娇生惯养的少爷身子又没有平民出身的对手的真功夫。更糟糕的是，换上了印度户口的两猫想要和德日对手一样做个世界汽车界的普通公民都有些困难。毕竟汽车界里也还有门户等级的，都是平头百姓，德日如果能算上中农的话，印度也就是个贫农、佃农身份。我们只能祈祷神奇的印度人民能制造奇迹能让两猫迅速练成如德日对手那般的纵横江湖的真功夫。可话又说回来了，如果印度人民真有那么大的能耐，还不如培养个印度的民族豪华车品牌，也省得费力养的还不是自己亲生的。

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    ADAC建立有自己庞大的消费者法律维权中心，共有650多位与其签约的职业律师免费为其会员提供法律帮助与指导，并建立网上咨询机制。在世界30多个国家为会员提供会说德语的当地律师。从1991年开始， ADAC法律援助中心的专家们每月都要对当月出版发行的九十多种法律学术刊物进行研究和分析，从中挑出最新的对消费者有价值的信息，并发行名为《德国汽车法律》的月刊把在交通法规、事故责任认定、消费者权益保护和国际交通法规方面的最新情况与发展及时提供给消费者。

法律援助中心的著名律师Zimmer

    同时法律援助中心组织律师、法官、政府交通管理官员和保险专家建立了庞大的ADAC法律援助数据库(ADAJUR)。数据库共存由七万两千多个与汽车、交通相关的法律法规文件，其最新版已经发展的11.0版本。最新版本还增加了从2000年以后重要法律文件的详细全文。同时数据库中还收录了五万多个法院判例，全面覆盖交通违规处罚、事故责任认定、损害赔偿、保险与税务、交通管理收费、法律程序与过程、法律程序中的各项费用、产品缺陷责任、欧洲各国法律差异和其他消费者权益保护法律。通过该数据库，用户可以根据自己遇到的法律问题搜索相关的交通类、保险类和消费者保护类法律法规条款。从而可以自行快速、方便的理解法规，评价自己在法律问题中所处的形势。这种方式使得消费者在法律诉讼的准备阶段节省大量的金钱与时间。 

    在ADAC保险公司提供的各种保险中，还有一种法律纠纷保险。当收保人在世界各地发生与汽车或交通相关的法律纠纷时，保险公司支付诉讼的几乎所有费用，包括律师费、翻译费、交通费和法律诉讼费。有了这种保险，当消费者受到不公正待遇的时候，消费者就可以毫不犹豫的让对方等律师信了，连调解过程都省了。所以在德国我个人还没看到过消费纠纷要通过什么组织来调解的，一切以法律为准绳。也许这就是传说中的法治社会吧。 

    下面该说说ADAC著名的用户品牌满意度调查了。这个调查是通过会员杂志的问卷调查方式进行的。每年进行一次。调查分为两大部分，第一部分是对品牌产品的用户满意程度调查，第二部分是对品牌特约维修商的用户满意程度调查。每年至少都会有五到六万人参加问卷调查。其结果在欧洲范围内有相当的权威性和知名度。通过这种方式，消费者可以有冤的说冤，有仇的说仇。一个人说你不好，那可能是竞争对手的托儿，但如果成百上千的人说你不好，那厂商就该自我反省一下了。一个人说你好，那可能是你自己的托儿，但成百上千的人说你好，那你就可以大张旗鼓的在广告里宣扬你在群众中的口碑了。 

    比如在2007年度的用户满意度调查中，斯巴鲁、保时捷、本田和丰田分别获得用户满意度的前四位。在这里不得不插一句，日本厂商在欧洲市场上真的是很下功夫，无论是产品、广告还是售后服务上。看看用户满意度中的前四位中日本就占了三席，也足见其功课做的有多足。在用户品牌产品满意度的分项评比中，保时捷、斯巴鲁、捷豹与本田分获前四位。在特约维修商用户满意度的分项评比中，斯巴鲁、丰田、三菱和本田分获前四位。从两个分项评比中可以看出，关于产品本身，日本厂商和欧洲厂商的差距不大。但在售后服务领域，日本厂商在欧洲占据了绝对的优势。这对我们民族品牌也是个很好的启示，在产品和技术没有优势的情况下，着力的售后服务是打开市场赢得口碑的最好方法。斯巴鲁德国公司的总经理说：这是他们品牌的最大荣耀，这一成就反映出他们把特约经销维修商也当作自己的顾客的战略是成功和正确的，因为只有特约经销维修商满意了，他们才能更有热情让终端顾客满意。（这句话对我的民族品牌是不是能有点启示作用，经销商满意了，顾客才能满意）

 2005年度的用户满意度调查结果

    最后说说我在写这篇文章的感受，一句话：“我这辈子是不指望能看到中国汽车消费者可以得到这样的待遇的那一天了”。

 是谁在维护德国汽车消费者的权益（上）

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        汽车消费环境的好坏是一个汽车普及化社会是否能持续健康发展的根本基础。汽车消费环境的完善与整理也是一个准汽车普及化社会的必修课。今年的中国消费者权益日就快到了，趁着这个时机结合我自己的一些见闻与体验，和大家谈谈公认的成熟汽车普及化社会德国的消费环境。是谁在维护着德国汽车消费者的权益，德国汽车消费者的权益又是怎样被维护？

        关于是谁来维护权益这个问题，我问了十来个身边的同事和朋友，回答是出奇的一致，就斗大的四个字母，ADAC。至于怎样维护权益，回答就是众说纷纭。关于如何维护权益，我在下文中会分门别类的详述。但这个权益维护者则“铁证如山”的就是这四个字母了。ADAC这几年来也逐渐让中国人民熟悉起来，虽然出的不是什么好名，但至少在广大汽车爱好者那里混个耳熟。这四个字母俨然已经成为中国汽车工业界的头号公敌，打压阻拦中国汽车企业进军欧洲市场的头号拦路虎。两次的碰撞门让我们中国企业和中国人都比较没面子。记得几年前刚发生第一碰撞门事件后不久，我去福特欧洲约翰安德鲁研发中心开会。和几个洋人刚见面，抛开头两句的寒暄，就被人问起是否看过第一碰撞门的实验录像。我也只好尴尬的回答，感觉问题存在不少，好多功课还需要补习。人家也安慰说，当年日韩刚进入欧洲市场的时候，情况不比现在好多少，但随着时间推移日韩成功的解决了问题，相信中国厂商也会在将来跨越这个门槛。问问题的人虽然并非出于恶意，甚至有些惋惜，因为福特和事主毕竟在中国是合作伙伴，但看到自己祖国的产品出了这样的问题，也足够让我尴尬的了。但至于ADAC在两次碰撞门中是否公允，到底为什么和以后的碰撞结果有出入，不是我们这篇文章的中心话题。作为一个做汽车碰撞试验模拟研究的工程师，我也希望有机会给大家专门分析一下碰撞门的技术细节。

        言归正传，Who is ADAC？ADAC的德语全称是Allgemeine Deutscher Automobil-Club，直译过来就是全德汽车俱乐部。他是全欧洲最大、世界第三大的多功能、会员制汽车爱好者俱乐部。其成立于1903年5月24日，1905年6月1日在慕尼黑正式注册成为法律承认的协会组织，截止到2008年该俱乐部已经拥有1600万会员，每月发行1400万份名为《汽车世界》的会员杂志。同时ADAC也是一个庞大的商业集团，其年营业额可达16亿欧元，旗下包括为数众多公司，业务涵盖汽车租赁、汽车保险、汽车信贷、道路救援和出版事业等几乎所有的汽车服务相关领域。他的触角延伸到这个汽车普及社会的各个角落，并有免费加入的青少年俱乐部，消费者的事情就直接从娃娃抓起了。走在德国街头总能看到ADAC的那些略带土气的黄色故障救援车。ADAC甚至还装备了相当数量的救援直升机，更恐怖的是他还拥有喷气式客机专门用于将在国外发生事故急需回德国治疗的会员免费快速的送回德国。就是这么个庞大得让我们无法想象的组织，他归根结底的属性是独立于如何利益集团之外的，仅仅为自己1600万会员谋求最大利益的团体，代表着欧洲最广泛的汽车消费者的群众组织（有点类似于打土豪分田地的农会）。他的能量来源于其在广大汽车消费者心目中的权威公正形象和他对消费者购买行为的强大影响力。而他的经济独立自主性也使他可以不需要看任何汽车大佬的眼色行事，这无疑更增加了他的公信力。反过来，各个汽车以及零部件制造商都得对他毕恭毕敬。ADAC给厂家和商家提出的产品质量意见和服务意见无疑都是各个厂家和商家最重要的改进方向。在交通立法上，ADAC的意见也一向是极其重要的。

每天流窜在各个角落的道路故障救援车

空中救援直升机

送国外出事故的会员回国治疗的专用客机

消费者的事情要从娃娃抓起

        也许中国的消费者要问，仅仅靠着消费者这样的弱势群体就能建立一个强大到足以让那些‘土豪劣绅们’毕恭毕敬的‘农会’组织吗？我有时也在怀疑，但当我看到德国铁路工会组织的全国铁路工人大罢工时，看到的全德国的铁路网都陷入瘫痪的时候，也不得不佩服德国弱势群体的组团能耐了。在这里跟大家分享个关于德国人的笑话，当然不全对，但也能反映出点问题。一个德国人待着的时候愿意思考哲学问题，两个德国人待在一起的时候喜欢研究诗歌，三个德国人待在一起的时候就开始结社，当四个德国人在一起的时候就该开始对外战争了。第四条不全对，第三条却也能反映出的德国人天生的凝聚力，这也是个不争的事实。加上超过一百年的发展，ADAC成长为一个可以与立法、执法机构以及汽车、零部件制造巨头平起平坐的消费者组织是完全有可能的。

         抛开ADAC众多位车主服务的业务，比如汽车租赁、汽车保险和道路救援等，他的另一个主要的业务就是维护其会员在汽车消费中的合法权益。在他纷繁复杂的信息和业务中，维护会员消费权益的业务主要可以分成三大类：维护消费者对产品的知情权、为消费者提供专业的咨询和专业的法律帮助、搜集整理消费者的意见和声音并将消费者的意志强有力的施加给立法机构和制造商。

         首先说说ADAC在维护消费者的产品知情权方面的工作。厂家的广告毫无例外的都是溢美之词，谁也不会说自己的瓜不甜。可到底产品的真实情况如何，特别是对于像汽车或者零配件这样的普通消费者根本无法鉴定的复杂产品，谁有这个专业能力和财力进行复杂的鉴定，谁有这个公信力让广大消费者相信他做的鉴定是真实可信的而不是软广告，这些对于消费者来说就是个大问题。ADAC的庞大专业团队和强大而独立自主的财务加上百年来积累的信誉，就使其当仁不让的承担起这份责任。

         ADAC每年都会进行大量的测试并定期将测试结果向会员以及公众通报。测试的对象几乎包括所有需要消费者直接购买的产品和接受的服务。测试内容基本上包括十大类：整车性能测试、轮胎测试、产品环保性测试、整车安全性能测试（这恐怕是他所有测试中在中国知名度最高的测试了）、儿童安全测试、汽车经销商和维修厂测试、交通顺畅性与旅行测试（针对公路桥梁隧道的测试）、汽车零部件测试、旅行宿营用房车测试和基于品牌、车型的故障统计信息。这十大类基本囊括了一个车主想了解的所有信息，从各个产品的性能到哪个经销商和修理厂比较诚信，从走什么路线的自助游比较顺畅舒服到用什么房车宿营好，从什么车对你比较安全到什么产品对你的孩子比较安全，最后再告诉你根据真实的维修统计得出的什么品牌什么车型的可靠性比较高。一切你想知道的基本上都可以从ADAC的测试结果中得到。而且一切测试都是非营利性行为，由ADAC的专业人员进行的，以保证测试结果的公正性和正确性。

ADAC对质量不同产品的推荐等级也不同，左边是值得推荐，右边是非常好 

下面简要要的介绍一下大家感兴趣的几大类的测试。

• 整车性能的测试程序包括360个评价指标，提供超过1000份测试报告供会员免费下载。其中包括新车型测试报告，旧车型测试报告（供买二手车的会员使用），座椅舒适程度报告、汽车功能满足性报告和司机驾驶视野报告等。
• 轮胎测试包括夏季轮胎测试、冬季轮胎测试、越野车轮胎测试以及各种型号轮胎与车辆搭配的测试（给消费者提供最佳的轮胎车辆搭配建议）
• 产品环保性测试是世界上唯一的消费者汽车环保性测试，是针对汽车在真实工况下排放的评价体系。主要测试汽车二氧化碳排放量、其他有害物质排放量、汽车空调效率和各种工况下的综合排放指标。

• 整车安全性测试是大家最熟悉的了，由于工作原因也是我最熟悉的了。ADAC从1987年就开始进行消费者保护的汽车安全碰撞试验。交通安全领域的测试已经成为ADAC测试工作的重点之一。其测试的标准和测试的内容都要比法定的安全测试程序要高和广，不仅仅包括汽车内部乘员保护，而且包括行人保护，摩托车或自行车驾驶者保护，车内物品（如导航器）在碰撞中的危险性，大小不同的车辆相撞的碰撞兼容性，敞篷轿车翻滚的乘员保护，天然气汽车的碰撞安全性。从我个人的角度来看，ADAC在汽车被动安全领域的工作还是非常好的，也是卓有成效的。 ADAC安全测试的宗旨是，通过碰撞结果的公示提高消费者的安全意识，为消费者购买汽车提供可靠详实的决策帮助。通过评比不断敦促汽车制造商提高产品的安全性能，通过循序渐进的提高测试标准不断鞭策汽车制造商提供更安全的产品。这种方法也取得了显著的成效。一个最有说服力的例子就是，虽然当今的法律强制性安全标准中还没有涉及到安全气囊和侧面碰撞保护，但通过消费者碰撞试验程序的鞭策，安全气囊和侧面碰撞保护已经广泛在汽车产品中普及。另外通过消费者碰撞试验程序使得很多当前的法律漏洞和空白得以显现，有助于立法者完善汽车安全方面的法律、法规。           
                                配备安全气囊的摩托车的碰撞试验

• 儿童安全测试通过针对各种不同的儿童安全座椅的性能测试，提供给家长准确的信息。
• 汽车经销商、维修厂测试是通过ADAC职员伪装成消费者或受委托消费者不定期的体验整个服务过程来实现的。整个过程都是在经销商和维修厂不知情的情况下进行的。有欺诈行为或服务差的经销商和维修厂将被公示。同时针对如何选择经销商和修理厂方面，ADAC也会给消费者提供有效的建议。
• 汽车故障统计信息将全年的详细的汽车故障数据统计结果呈现给消费者，一切以事实来说话，让劣质产品无从遁形。          
                                         汽车故障统计信息管窥

是谁在维护德国汽车消费者的权益（下）

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BACKGROUND

开发背景

人类日益增长的对个人交通工具的需求引发了诸多急需面对和解决的问题，诸如大量的能源消耗·城市交通的拥堵和城市环境的恶化。而导致这些问题的一个重要原因就是不断增长的温室气体排放。因此十分有必要寻求一种既能满足人类对交通流动性的需求，同时又能减少交通工具对环境的影响的解决方案。然而那种符合环保标准但仅仅提供给人们必要的交通流动性的解决方案（比如公共交通）又无法为广大公众完全接受。CLEVER的目标就是在兼顾安全·时尚·舒适和运行成本的情况下开发一种清洁环保的城市内交通工具。

CLEVER的概念

 具有三轮式可倾斜底盘的CLEVER在其一米宽三米长的车身中以前后纵列方式提供两位乘员的乘坐空间。全铝的车身构架覆以复合材料的车身外壳确保乘员免受天气状况的侵扰，并同时提供足够的车身刚度抵御通常状况下的交通事故对乘员的侵害。由于采用了环保的天然气发动机，CLEVER 的汽油等值油耗小于每百公里2.6升。同时特别设计的燃料添加系统可以确保CLEVER在没有或缺乏压缩天然气加气设施的地区正常使用。在CLEVER的开发过程中，基于市场潜力分析以及CLEVER在能耗·污染和安全方面与传统汽车的比较，一项关于CLEVER对城市内交通的影响的研究也在同时进行。 

CLEVER的天然气发动机 

CLEVER所采用的排量213立方厘米15马力单缸天然气发动机可使其在0到60km/h的加速时间不超过7秒。经过计算优化的覆盖整个载荷范围和转速范围的化学计量燃料空气比例确保了发动机在各种工况下始终处于低排放状态。CLEVER的二氧化碳排放量始终低于每公里60克。通过无级变速器，CLEVER的极速可达约100km/h。 

CLEVER的燃料添加系统

在欧洲，虽然公共压缩天然气加气站的数量在不断增加，但欧洲仍有地区缺乏添加压缩天然气的基础设施。

为了方便CLEVER在这些地区使用，CLEVER装备了两个可与车体分离单独加气的天然气气瓶。因此这种独特的燃料添加系统可使CLEVER的使用者在加油站或遍布城市的超市中置换气瓶成为可能。当然在压缩天然气加气站集中为两个气瓶快速加气也是可以的。

CLEVER的底盘车身倾斜机构

由于较窄的轮距，一种专门为CLEVER开发的可倾斜式底盘确保了其在转向时的整车稳定性。在转向时，特别设计的高效液压装置使得底盘与车身向转向中心倾斜。整个的倾斜过程是由直接的主动倾斜控制系统根据驾驶者的转向输入自动控制完成的。当CLEVER静止停放时或在倾斜路面直线行驶时，可倾斜式底盘可保持车身垂直于水平面。

  车轮与轮胎

由于CLEVER独特的转向方式，轮胎的设计必须配合可倾斜式底盘的开发，以使轮胎性能匹配可倾斜式底盘的特性。同时轮胎的设计还要兼顾轮胎的转动阻力·耐久性和通过积水路面的排水性能。高压铸造的镁合金轮辋的使用是为了减轻整车质量和达到更好的碰撞吸能效果，以使CLEVER达到较低的燃料消耗和较高的被动安全水平。

CLEVER的安全性能

CLEVER的安全设计的主要目标是在等同Euro NCAP的碰撞评价程序中达到至少三星级标准。为CLEVER专门设计的碰撞吸能结构可以使其驾驶室在正碰时的最大减速度低于55g。同时CLEVER装备了带有预拉紧器和两级限荷器的安全带和双气室驾驶员正面安全气囊。

高刚度的车身侧面结构加之较小的整车质量可以确保CLEVER在侧撞中侧面结构的变形侵入控制在与传统小型车相当的水平。附加的侧面横梁可以进一步减小侧面结构的变形侵入。因此虽然在没有装备侧面安全气囊的情况下，CLEVER依然可以达到Euro NCAP的三星级安全标准。

较之传统汽车，CLEVER窄长的车身显著较少了汽车与行人发生碰撞的风险。同时CLEVER的车身形状使其在于行人发生碰撞的过程中极大的增加了碰撞中滑擦的成份，从而显著的减少了行人与车身坚硬部分发生正碰所带来的严重伤害。

CLEVER在上海的情况

        碰撞的建模、模拟与结构优化以及汽车碰撞安全评价体系，这一切都是汽车被动安全技术开发这棵大树的枝和叶。真正支撑这棵大树的根基却并不太招人重视。其实如果要问这个根基是什么，那么就要自问一下，技术研发的根基是什么了。是现实，在现实中发现问题（problem identification），通过科学的手段解决了现实的问题。这是个技术开发的普遍过程。对于研发人员来说，首先要清楚的了解现实问题是什么，才可以有针对性地解决问题。这个道理放在汽车被动安全技术的研发上同样适用。对于我们这些工程师，首先最重要的是清楚的了解在道路上发上了什么。然而每天甚至每一分钟世界上都在发生着各种千奇百怪的交通事故，如何才能把握交通事故的主流，世界主要发达国家的方法都是建立本国的交通事故详细信息数据库，通过交通警察、急救医生和保险公司的合作将全国的比较严重的交通事故的全面、深入、详细的信息记录在数据库中。经年累月这庞大的交通事故数据系统就成为了汽车被动安全研发人员了解本国道路交通事故特征，在现实中确定问题（problem identification）以及验证最新碰撞理论的不可缺少的信息来源和基础。同时交通事故详细信息数据库的建立还催生了一门新的学科，交通事故统计分析学。

         下面举几个例子来说明交通事故详细信息数据库在被动安全研究中的例子。

其一，现在很多人都在议论，新车安全评价体系到底能不能真实的反应汽车的安全性。现实生活中的交通事故千差万别，不同的接近速度，不同的角度，不同的重叠度。而评价体系中也就那么几种实验设置（crash configuration），如何能保证被测车辆在现实事故中的表现和评价体系的成绩一致。这就不得不提，安全评价体系的设计思想了。现实中的事故千差万别，如果为了全面验证车辆的安全性就将车辆将来可能要面对的所有碰撞统统测试一遍，恐怕也废掉百十辆车，不说价值几百万的迈巴赫，就是几万块的QQ这一趟安全试验下来也恐怕没几个人愿意承担这个费用。所以只能用尽可能少的实验设置来覆盖尽可能多的现实事故类别，而且要尽可能将道路上的主流碰撞模式反映出来，也就是什么模式发生的频繁，在什么速度的情况下发生碰撞的几率大。而这一切都需要交通事故详细信息数据库的帮助。这也就是为什么在评价体系中的偏置重叠率（overlap）为40%，而不是60%或20%的原因；为什么偏置碰撞的接近速度为56kmh，而不是其他的速度。当然实验的设置还要考虑其他因素，但统计数据绝对是重要的决策基础。而世界各地区的交通事故情况不尽相同，也就造成了各地区评价体系间的差异。

其二，被动安全的很多理论都要是通过对交通事故的统计分析来验证后才能被同行认同接受。比如有人提出在装备了安全气囊而且在碰撞中驾驶室基本没有变形的情况下，汽车在碰撞中的速度变化绝对值（Delta V）是决定乘员受伤程度（MAIS）的主要决定性因素。那么如果他想让同行们广为接受他的这个理论，他就必须通过交通事故详细信息数据的统计分析证明车辆碰撞速度变化（Delta V）与乘员受伤程度（MAIS）具有统计学意义上的高度相关性。

         现在我们回到我文章的主题，我们中国的工程师根据什么来研发汽车安全技术，更具体些我们根据什么来研发针对中国的汽车安全技术。我们中国现在还没有国家或区域性交通事故详细信息数据库，而且现在好像也还没有意向要建立这么个这么个事故详细信息数据库。或者说我国还没有意识到这个事故详细信息数据库的重要性。此外，技术和产品可以从国外引进，但把美国或欧洲的交通事故数据引进过来恐怕有些不妥。毕竟美国、欧洲的地区车辆组成，个人驾驶习惯、交通法规以及碰撞模式和中国有很大的不同。即使我国的研发人员发扬国际主义精神用欧美的事故数据义务针对欧美人民开发汽车安全技术，顺带着给中国人民做点好事，可欧美的事故数据实在不是我们能够承受的奢侈品。美国的情况我不太了解，在德国如果需要德国的GIDAS (German In-depth Accident Study)数据库信息，每条有效的事故数据需要支付20欧元（相当于200多块人民币）的使用费用，而稍微有点统计基础的人都清楚做个简单的统计百十条数据都是不够用的，更别说大规模复杂的统计了。

        中国已经成为了汽车制造大国，中国也已经成为汽车消费大国，现在大家的目光是不是该转向汽车技术的研发上了呢。中国是不是到了应该为成为汽车技术的大国而努力的时候了呢。有关部门和大的汽车企业是不是到了该考虑建立中国自己的交通事故详细信息数据库为自主的汽车安全技术研发提供平台和支持的时候了呢。